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无人驾驶来了,老司机们就此失业?

每一次新技术的出现,都会伴随着无数的热议。今天要讨论的这件事儿,就是最近几年被科技圈、资本圈炒的火热的无人驾驶技术。
 
其实早在20世纪40年代,军方就提出了无人坦克的概念,从那时开始,无人驾驶的概念就已经出现。
 
历经了将近100年的发展,现在无人驾驶汽车已经大有逐渐演变成主流出行方式的一种趋势,无论是谷歌、苹果、IBM等一众科技巨头,还是大众、福特等一批老牌车厂都开始投入研发无人驾驶技术。

但是,随着无人驾驶技术的不断开发,一系列的问题也都随之涌现。
 
车辆行驶安全问题、信息泄露问题、新规制定等都亟需人们在探索这项新技术的同时一步一步地去解决。那么,无人驾驶一来,老司机们就真的要失业了么?
 
什么是自动驾驶?
 
要认认真真的谈无人驾驶,首先要把这里面的概念分清楚。
 
关于汽车自动驾驶的分类,国际上有两套标准,一种是美国交通部下属的NHSTA制定的标准,另一种是SAE(Society of Automobile Engineers)国际汽车工程师协会制定的标准。

但是由于NHSTA在2016年就已经统一采用了SAE的标准,所以我们也就按照SAE的分类标准来讲讲自动驾驶下的一系列概念。
 
如果按照SAE的分类标准,我们前面所说的无人驾驶,实际上算是自动驾驶(Automobile)下的一个子集。
 
SAE针对自动驾驶设立了一个从L0到L5的6级分类,我们平常在新闻中所看到的诸如“可量产L4无人车”、“某某公司设立L3智能汽车事业部”中的L3、L4,也都是从SAE的这个分类中来的。
 
在这个这个标准里,最低等级的是L0(No Automation),也就是没有自动驾驶技术的运用,司机需要在汽车行驶过程中负责所有的操作。这里面比较典型的车型相信20多年前学车的老司机们都有经历过,就是老式的吉普车,完全需要人工操作,没有任何诸如方向纠正、方向盘助力之类的电子辅助设备。
 
下一个级别L1(Driver Assistance),也就是辅助驾驶,在这一级别里,汽车上配备的电子系统就可以为司机辅助进行一些操作了,比如我们现在常见的定速巡航、防追尾等功能,就属于这一级别内的功能,但是对环境的观察,对激烈驾驶的应对,还是需要驾驶员人工来实现。
 
第三个级别L2(Partial Automation),也叫做部分自动化,也就是说汽车可以在同时帮助驾驶员进行多项操作,比如在控制加速减速的同时还能控制车辆转向等。目前市面上最符合这个级别的车辆就是特斯拉了。

第四个级别L3(Conditional Automation),也就是在一定条件下,汽车可以实现自动驾驶,比如说在比较稳定的环境状况下,车辆是可以自动驾驶的,但是驾驶员需要在这一过程中随时做好准备接过车辆的控制权。
 
再往上一个级别L4(High Automation)也就是高度自动驾驶化,在这一级别里,车辆已经能够实现自主的对环境进行观察,自主应对激烈驾驶的情况了,但是依然会存在个别无法处理的情况,需要驾驶员接手。
 
最后也是最高的一个级别,就是L5(Full Automation),车辆可以全天候在没有驾驶员干预的情况下自主行驶,在这个级别之中,驾驶员不需要干预车辆的行为,真正的实现了无人驾驶。
 
自动驾驶的发展历史
 
说完自动驾驶的概念,我们再来看看自动驾驶的发展历史。
 
关于无人驾驶这件事儿,最早可以追溯到20世纪40年代,军方提出了无人驾驶坦克的设想,这也符合坦克乘员由多到少,由少到无的规律。
 

关于发展无人驾驶技术这件事儿,美国人还有一个专门研究黑科技的部门DARPA(国防高等研究计划署),为无人驾驶技术的发展做出了功不可没的贡献,DARPA从2004年开始就组织了第一届无人驾驶汽车大挑战(DARPA Grand Challenge),在2005年第二届比赛中,斯坦福大学工程师们改造的一辆大众途锐经过了7个多小时的跋涉,途径沙漠、隧道、河床等无数障碍,最终第一个到达终点获得了冠军。
 
在看到了无人驾驶技术在未来的无限可能,同时又有了政府部门的推动之后,资本市场自然就开始躁动起来,逐渐的加大投资金额带动无人驾驶技术的进一步发展。
 
自动驾驶技术在未来可能面临的问题
 
自动驾驶技术发展到现在这个阶段,继续向前还亟需解决下面几个问题:

首先就是信息安全问题,无人驾驶汽车自带的电子系统一旦被不法黑客入侵,后果是不堪设想的,相当于一车人的生命完全被他人操纵在键盘之下,特斯拉旗下车辆的系统就曾经发生过被黑客入侵的事件,虽然特斯拉及时修复了漏洞,但是这就如同电脑操作系统一样,总会有无法及时被封堵的漏洞,因此所有发展无人驾驶技术的公司都还需要在系统信息安全层面加大研发力度。
 
其次就是无人驾驶汽车对现有交通规则的挑战。有了无人驾驶汽车,在一切都在电脑操控的前提之下,我们很多熟知的现有交通规则就不再适用了,比如安全车距,变道规则等等。更进一步,在有人驾驶向无人驾驶的阶段过渡的时候,路面上既有无人车又有有人驾驶汽车,状况进一步复杂,就更需要一个相对漫长的过渡期。
 
最后一个问题,也是相对最难解决的问题-伦理道德问题。举一个最简单的问题,如果无人驾驶汽车在行驶过程中撞上了正常过马路的行人,这一事故如何判断责任主体呢?是司机还是无人车公司亦或是编写自动驾驶算法的程序员?这一系列问题都需要执法和监管部门以及无人驾驶研发公司的协同努力才能逐渐解决。
 
无人驾驶技术的到来,势必会在很大程度上减少驾驶员的工作量,甚至颠覆某些与运输业关联度极高的行业。但是对于这项技术的未来,笔者本人还是持保守的乐观态度,至少在前景上,这项技术的未来是光明的,但是走向光明未来的道路,依然有着无数艰难险阻。
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